Motor der CRF1000L Africa Twin 2016

Kompakt, leicht und kraftvoll: Der neue Paralleltwin der CRF1000L Africa Twin leistet 95 PS (70 kW) bei 7.500 Touren, das maximale Drehmoment beträgt 98 Nm bei 6.000/min. Die Kurbelwelle weist eine 270° Kröpfung auf, weitere Merkmale sind Unicam-Ventil-Zylinderköpfe und Trockensumpfschmierung. Das Motorgehäuse für Modelle mit 6-Gang-Schaltgetriebe bzw. DCT-Doppelkupplung ist identisch, lediglich die seitlichen Deckel mit den DCT-Steuerelementen sind unterschiedlich ausgeführt.
Bei der Entwicklung der CRF1000L Africa Twin wurde zwei Eigenschaften besondere Aufmerksamkeit gewidmet – besten Tourerqualitäten, die auch im alltäglichen Einsatz überzeugen, sowie kraftvoller Durchzugscharakteristik, die besonders müheloses Fahren ermöglicht und ein beruhigend gutes Feeling bei Fahrer und Beifahrer bewirkt. Diese Entwicklungsziele führten zu einer großartigen Allround-Enduro, die sich für jeden Einsatzzweck eignet und dabei jede Menge Fahrspaß bereitet.
Der Paralleltwin mit 998 cm3 Hubraum ermöglicht eine optimale Balance hinsichtlich Power, Drehmoment und kompakten Abmessungen, weil bereits bei der Konstruktion wichtige Aspekte wie Leichtbau, Zentralisierung der Massen und tiefe Schwerpunklage mit berücksichtigt werden konnten. Bei der Konzeption floss auch Know-how der Werks-Crosser CRF250R/450R sowie der 450er Dakar-Rally Maschine mit ein, um sowohl Abmessungen und Gewicht nahe am möglichen Minimum zu halten. So fällt der Zweizylinder der CRF1000L in der Baulänge genauso kurz aus wie etwa ein CBR500R-Motor.
Die Africa Twin glänzt mit 95 PS (70 kW) Leistung bei 7.500 Touren und 98 Nm Drehmoment bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. Die Konstruktion erlaubt eine linear ansteigende Leistungskurve mit zunehmend ansteigendem Drehmomentverlauf. Folge ist eine Leistungscharakteristik mit angenehmer Kraftentfaltung im unteren und mittleren Bereich, mit dauerhaft mühelosem Punch bei höheren Drehzahlen.
Ein Einliter-V-Twin wäre zu lang ausgefallen, um beim Packaging der Gesamtkonstruktion die gestellten Anforderungen zu erfüllen. Ein kurzes, kompaktes Triebwerk ist konstruktiv notwendig, wenn für offroadtaugliche Bikes reichlich Bodenfreiheit angestrebt wird. Beim (vertikal geteilten) CRF1000L-Motorgehäuse ist erstmals bei einer Honda der Öltank direkt im Motorgehäuse untergebracht. Die Wasserpumpe findet in der Kupplung Platz (erstmals bei einem Motorradmotor), der Thermostat für den Kühlkreislauf ist im Zylinderkopf integriert.
Vorteile dieser konstruktiven Lösungen sind: verkürzte Leitungen, cleanes Gehäuse-Design, das Einsparen von Gewicht sowie etlicher Schraubverbindungen. Wasser- und Ölpumpe werden über eine der Balancerwellen angetrieben. Die Varianten mit 6-Gang-Schaltgetriebe wie auch mit DCT-Doppelkupplung verfügen über das gleiche Motorgehäuse, nur an den Deckeln mit zusätzlichen DCT-Steuereinheiten sind optisch Unterschiede zu erkennen.
Der CRF1000L-Twin weist eine innovative Semi-Trockensumpfschmierung auf. Der Öltank ist im unteren Teil des Gehäuses platziert. Die Ölwanne fällt flach aus, was eine geringe Bauhöhe gestattet. Die Ölpumpe sitzt wiederum direkt im Öltank, dadurch entfallen diverse Leitungen für Zu- und Abgang des Schmiermittels, was Raum und Gewicht sparen hilft.
Die Gemischaufbereitung für die Vierventilzylinderköpfe erfolgt über eine PGM-FI Kraftstoffeinspritzung. Doppelzündung mit je zwei Zündkerzen pro Brennraum und sequentielle Zündung sorgen für effiziente Verbrennung. Spezielle Zündfolge und Kurbelwellenkröpfung bewirken eine pulsierende V-Twin-Laufcharakteristik. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10:1.
Hondas SOHC Unicam-Ventiltrieb stammt aus den CRF250/450R-Motocrossern. Die vergleichsweise tief positionierte Nockenwelle trägt mit zu kompakten Abmessungen bei, was den Konstrukteuren Freiheiten bei der Anordnung der Ventilwinkel und somit einer idealen Brennraumgestaltung verschaffte. So konnte das Zylinderkopfdesign nicht nur leicht und kompakt ausfallen, die Auswirkungen reichen über niedrige Schwerpunklage bis hin zur gewünscht positiven Zentralisierung der Massen. Die Einlassventile messen 36,5 mm im Durchmesser und die Auslassventile 31 mm.
Die Power-Pulse-Zündfolge des einstigen XRV Africa Twin-Triebwerks verhalf zu exzellenter Traktion und gutem Feedback. Um dem Parallel-Twin der neuen Afrika Twin ein vergleichbares Laufverhalten anzuerziehen, entschieden sich die Honda-Techniker für eine 270 Grad-Kurbelwellen-Kröpfung sowie eine angepasste Zündfolge. Dank der konstruktiven Tricks produziert der Parallel-Twin nun die gewünschte Laufkultur eines V-Twins.
Vibrationen zweiter Ordnung werden über die gegenläufige Bewegung der Kolben in den Zylinderlaufbahnen aufgefangen, die Absorption primärer Vibrationen besorgen zwei Ausgleichwellen im Motorgehäuse. Die vordere Balancerwelle rotiert mit zwei Ausgleichsgewichten, die hintere mit einem Ausgleichsgewicht. Auch diese Konstruktion (üblich sind sonst insgesamt vier Ausgleichsgewichte) trägt zu Gewichtsersparnis bei.
Bohrung und Hub betragen 92 x 75,1 mm. Abmessungen und Strukturfestigkeit der Kolben wurden mittels CAE-Berechnungen optimiert; die Kolbenhemden dazu mit einer reibungsmindernden Beschichtung versehen. Ebenfalls beschichtet präsentieren sich die verwendeten Kolbenbolzen, dazu wurden die Pleuel mit einem Spezialverfahren (Palphos M1-A) veredelt.
Der Kupplungskorb (aus Aluminium) löst die Druckplatte über eine spezielle Konstruktion aus, um müheloses Hochschalten und gefühlvolle Schalthebel-Betätigung zu unterstützen; schräge Anlauframpen wiederum optimieren Downshift-Manöver im Schiebebetrieb bei gleichzeitigem Geschwindigkeitsabbau. Optimiert wurde nicht nur das erforderliche Spiel zwischen den Kupplungsbelägen und den Reibplatten, sondern auch zwischen den Belagscheiben sowie dem Kupplungskorb.
Neu konstruiert präsentiert sich das Sechsganggetriebe mit speziellen Schaltklauen für die Gangstufen Eins, Zwei, Drei und Vier. Die Kupplung ist nicht nur kompakter, sondern gegenüber herkömmlicher Bauart auch um 500 Gramm leichter ausgeführt. Das Primärtrieb-Zahnrad weist auf der Lagerseite mehrere Ölsicken auf, die zusätzlich eine optimale Ölversorgung der Motorinnereien über die Zentrifugalkräfte sicher stellen.
Das Design der Schaltwalze ist identisch mit jenem der CRF250/450R-Crosser, womit exakte, sichere Schaltmanöver gewährleistet sind. Um ein möglichst gutes Feeling für Antriebskräfte und Hinterradtraktion zu gewährleisten, wurden die elastischen Dämpferelemente zwischen Kettenrad und Felge in Größe und Form optimiert.
Die eng am Fahrzeug anliegende Abgasanlage unterstützt das Bemühen um üppige Bodenfreiheit und optimiert die Laufcharakteristik des Parallel-Twins. Aufwändiges und eigens patentiertes Sound-Engineering über mehrere Expansionskammern stellt eine wohltuende Klangkulisse sicher. Die zweite Expansionskammer unterstützt den angenehm pulsierenden Lauf des Parallel-Twins bei höheren Drehzahlen, während eine dritte Expansionskammer den tieftonigen Schlag des großvolumigen Zweizylinders akzentuiert.
Das „Honda Selectable Torque Control“ System (HSTC) offeriert vier Setup-Einstellungen (Level 1, 2, 3 und Aus) für die Traktionskontrolle. Mit numerisch ansteigender Einstellung wird die Traktionskontrolle in ihrer Wirkung zurückgenommen. In der Einstellung „Aus“ wird das ABS am Hinterrad speziell für Offroad-Fahren auf losem Untergrund komplett abgeschaltet, damit der Fahrer nach Bedarf das Hinterrad blockieren lassen kann.
Das DCT-Doppelkupplungsgetriebe stellt im S-Modus für sportliche Fahrweise drei Programme für das automatisierte Schaltverhalten zur Auswahl. Im S-Modus erkennt das System notwendiges früheres Herunterschalten sowie höheres Ausdrehen der einzelnen Gangstufen. Sollte zusätzlich über jederzeit mögliche manuelle Schaltmanöver ein Gangwechsel angeregt werden (zum Beispiel beim Herunterschalten vor Überholmanövern) kehrt das System über eine intelligente Memory-Funktion anschließend in den vorher gewählten S-Automatikmodus zurück. Gewählter Modus und eingelegte Gangstufe werden dem Fahrer im Cockpit angezeigt.
Honda hat das DCT der neuen Africa Twin auch mit Blick auf Offroad-Einsätze optimiert. Das adaptive System erlaubt bei geschlossenem oder halb geöffnetem Gasgriff ein angepasst weiches Ausrücken oder Eingreifen der Kupplung sowie sanfte Gangwechsel. Zusätzlich lässt sich eine spezielle Offroad-Abstimmung aktivieren. Am rechten Lenkerende ist dafür eine G-Drucktaste vorhanden. Bei der Aktivierung der G-Funktion wird die Gangwechsel-Steuerung in jedem Riding-Mode für Offroad-Erfordernisse optimiert. Die intelligente DCT-Steuerungs-Software erkennt auch steile Auf- und Abfahrten, wodurch dem Fahrer die Kontrolle zusätzlich erleichtert wird.