Motor

  • Auf 1.084 cm3 vergrößerter Hubraum als Basis für 75 kW (102 PS) Spitzenleistung und 105 Nm Drehmoment
  • Mehrleistung durch neue Zylinderköpfe, Nockenwellensteuerung, Drosselklappen und überarbeitetes Abgassystem
  • Weniger Gewicht durch optimiertes Getriebe
  • Endschalldämpfer mit Exhaust Control Valve (ECV) für verbesserten Sound im niedrigen Drehzahlbereich und mehr Leistung im hohen Drehzahlbereich

Die Grundarchitektur des 8-Ventil-Zweizylinder-SOHC-Motors bleibt auch im neuen Modelljahr unverändert. Der Hubraum steigt von 998 cm3 auf 1.084 cm3. Das ermöglicht eine Leistungssteigerung von 70 kW auf 75 kW (bei 7.500 U/min) sowie ein von 99 Nm auf 105 Nm gewachsenes Drehmoment (bei 6.250 U/min). Dieses Plus macht sich schon ab 2.500 Touren bemerkbar und bringt spürbar mehr Durchzug bis in den oberen Drehzahlbereich hinein.

Um dieses Hubraumplus bei gleicher Bohrung von 92 mm zu erzielen, verlängerte Honda den Hub von 75,1 mm auf 81,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,1:1. Die Zylinderlaufbuchsen bestehen nun aus Aluminium. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe wiegt der modifizierte Motor 66,4 kg und damit insgesamt 2,5 kg weniger als bisher. Mit DCT kommt das System auf 74,9 kg und ist damit 2,2 kg leichter. Dazu beigetragen haben Gewichtseinsparungen beim Getriebe und an weiteren Stellen.

Im Motor wurden die Kurbelwelle mit 270°-Hubzapfenversatz und die unregelmäßige Zündfolge beibehalten. Das sorgt für das charakteristische Pulsieren des Antriebs und für ein perfektes Feeling der Traktion am Hinterrad. Die Zylinderköpfe sowie die Drosselklappen wurden vollständig überarbeitet, letztere verfügen über einen Durchmesser von 46 mm. Bohrung und Zylinderabstände wurden ebenfalls aneinander angepasst, um ein gleichmäßiges Ansaugprofil zu schaffen. Weitere Modifikationen betrafen den Einspritzwinkel und die elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU). Das ermöglicht es, den Kraftstoff noch direkter in die ebenfalls überarbeiteten Brennräume mit Doppelzündung zu injizieren.

Der Honda Unicam-Ventiltrieb stammt aus dem Wettbewerbs-Motocross-Bike CRF450R, die tief positionierte Nockenwelle trägt zur Kompaktheit des Zylinderkopfes bei. Für das Modelljahr 2020 wurden die Ventilsteuerung optimiert sowie der Ventilhub ein- und auslassseitig vergrößert (Einlass: 10,1 mm statt 9,2 mm; Auslass: 9,3 statt 8,6 mm).

In Abstimmung mit dem verbesserten Ansaugtakt und der höheren Leistung (und damit dem höheren Gasstrom), verfügt die Auspuffanlage nun über ein variables Abgasventil (Exhaust Control Valve, ECV). Dieses öffnet sich bei hohen Drehzahlen, ähnlich jenem System, das in der CBR1000RR Fireblade verwendet ist. So verbessern sich nicht nur Leistung und Effizienz des Motors bei höheren Drehzahlen; dieser bekommt damit auch einen speziellen, „pulsierenden“ Sound bei niedrigen Drehzahlen.

Hinzu kommen konstruktive Details wie ein vertikal geteiltes Kurbelwellengehäuse, eine effizient ins Kupplungsgehäuse integrierte Wasserpumpe und ein Thermostat, der im Zylinderkopf sitzt. Die Kurbelwellengehäuse für das manuelle Schaltgetriebe und für DCT unterscheiden sich nur äußerlich minimal. Die Ausgleichswelle des Motors treibt jeweils die Wasser- und Ölpumpe an.

Der Motor hat eine Semi-Trockensumpfschmierung, mit einem Ölreservoir im unteren Teil des Kurbelwellengehäuses. Dies ermöglicht eine flachere Ölwanne und damit eine insgesamt geringe Bauhöhe des Motors. Da die Druckpumpe direkt im Öltank sitzt, entfallen Druckleitungen. Schwingungen zweiter Ordnung werden über die gegenläufigen Kolbenbewegungen ausgeglichen, zweiachsige Ausgleichwellen im Motorgehäuse absorbieren Vibrationen erster Ordnung und Kupplungsschwingungen.

Für das neue Modelljahr wurde die Präzision der Ausgleichswellen verbessert, so dass deren Antriebszahnräder nun ohne Gegenräder auskommen. Um Fehlzündungen zu erkennen, wurde ein Kurbellwellen-Sensor ergänzt. Dies ist wichtig, um die Anforderungen sowohl hinsichtlich der Euro 5-Abgasnorm als auch der On-Board-Diagnose der zweiten Generation (OBD-2) zu erfüllen. Ebenfalls wichtig für Euro-5: Anstelle von Lambda-Sonden messen Linear-Air-Fuel (LAF)-Sensoren im Abgaskrümmer das Gemisch, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis präziser bestimmen zu können.

Die Kupplungsnabe und die Druckplatte aus Aluminium nutzen „Powernocken“ für einfacheres Hochschalten sowie „Slipper-Nocken“ für Herunterunterschalten und Bremsen. Die neue Kupplung hat einen kleineren Durchmesser und eine geringere Federspannung, so dass sich der Kupplungshebel leichter betätigen lässt. Die Zahnräder wurden überarbeitet und bestehen jetzt aus widerstandsfähigerem Material. Ein Quickshifter ist optional erhältlich.

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