Motor, Motorsteuerung und elektronische Assistenzsysteme

Der Paralleltwin der CRF1000L Africa Twin, mit 998 Kubikzentimeter Hubraum und Vierventiltechnik, wurde für 2018 mit einem Throttle by Wire-Gasgriffsystem sowie erweiterter HSTC-Traktionskontrolle ausgestattet.

Dieser elektronische Gasgriff bietet dem Fahrer mehr Wahlmöglichkeiten, was die situativ am besten passende Kombination aus Motorleistung, Kraftentfaltung und Traktionsverhalten betrifft. Die 2017er Africa Twin bot drei 3 HSTC-Einstellungen sowie die Möglichkeit, die Traktionskontrolle komplett auszuschalten. Die Technik des elektronischen Gasgriffs gestattet sieben Einstellungen – von Level 1 (sportliche Offroad-Fahrweise mit Stollenreifen) bis Level 7 (für maximale Sicherheit bei umsichtiger Fahrweise auf glattem oder nassem Asphalt). Die Möglichkeit, die Traktionskontrolle abzuschalten, besteht ebenfalls.

Zudem sind jeweils drei Level punkto Motorleistung und Motor-Bremsverhalten im Schiebebetrieb einstellbar.

Wie erstmals bei der RC213V-S praktiziert – Honda´s zulässungsfähiger MotoGP-Replica – stehen drei Fahrprogramme zur Auswahl, die vorkonfiguriert sind, um für alle Fahrsituationen und Szenarien eine passende Einstellung anzubieten.

TOUR kombiniert maximale Leistung (1), mittelstarke Motorbremse (2) und starke HSTC-Traktionskontrolle (6).

URBAN wählt mittlere Motorleistung (2) und mittlere Motorbremse (2) zu starker HSTC-Traktionskontrolle (6) vor.

GRAVEL gestattet geringste Motorleistung (3) und Motorbremse (3) mit starker HSTC-Traktionskontrolle (6).

Als vierter Fahrmodus – USER – steht es dem Fahrer offen, die Einstellungen von Motorleistung, Motorbremse und Traktionskontrolle individuell zu wählen und zu kombinieren. Sowohl Riding-Modes als auch HSTC-Traktionskontrolle können während der Fahrt über den Einsteller links am Lenker stets beliebig geändert werden.

 

Neben dem Motormanagement über den elektronischen Gasgriff weist die Airbox der neuen Africa Twin für 2018 einen um 20 mm verlängerten Ansaugkanal auf. In Kombination mit der neuen Abgasanlage wird damit ein verbessertes Ansprechen in mittleren Drehzahlbereichen bewirkt und auch die Klangkulisse verschönert. Die Zwei-in-Eins-Krümmeranlage führt die Abgase nun durch zwei Katalysatoren (vorher einer) in einen neuen Endschalldämpfer mit reduziertem Volumen (4 statt bisher 4,6 Liter), der mit zwei statt bisher drei Kammern konstruiert ist.

Der Paralleltwin leistet weiterhin 95 PS (70 kW) bei 7.500 Touren, das maximale Drehmoment beläuft sich auf 99 Nm bei 6.000/min. Bohrung und Hub betragen 92 x 75,1 mm, die Verdichtung liegt bei 10:1. Die Kurbelwelle weist eine 270° Kröpfung auf, was in Kombination mit angepasster Zündfolge zu angenehmer Laufkultur und zu exzellenter Traktion verhilft.

Reichlich Bodenfreiheit – wichtig für ein offroadtaugliches Bike – erfordert einen kurz und kompakt konstruierten Motor. Das Motorgehäuse des CRF1000L-Paralleltwins ist vertikal geteilt. Die Wasserpumpe ist geschützt im Gehäuse auf der Kupplungsseite integriert, der Thermostat für den Kühlkreislauf im Zylinderkopf. Die Motorgehäuse für Modelle mit Schaltgetriebe bzw. DCT-Doppelkupplung sind identisch, lediglich die seitlichen Deckel mit den DCT-Steuerelementen sind optisch unterschiedlich. Wasserpumpe und Ölpumpe werden über eine Balancerwelle mit angetrieben. Das Balancergewicht wurde für 2018 um 300 Gramm reduziert, was sich vorteilhaft auf den Charakter und das Feeling der Antriebseinheit auswirkt.

Die Gemischaufbereitung für die Vierventilzylinderköpfe erfolgt über eine PGM-FI Kraftstoffeinspritzung. Doppelzündung mit je zwei Zündkerzen pro Brennraum und sequentielle Zündung sorgen für effiziente Verbrennung. Der SOHC Unicam-Ventiltrieb mit einer Nockenwelle stammt aus den CRF450R Crossern und trägt mit zur kompakten Bauweise bei. Die Einlassventile messen 36,5 mm im Durchmesser, die Auslassventile 31 mm.

Der CRF1000L-Twin weist eine Semi-Trockensumpfschmierung auf. Der Öltank ist im unteren Teil des Gehäuses platziert. Die Ölwanne fällt flach aus, was eine geringe Bauhöhe gestattet. Die Ölpumpe sitzt wiederum direkt im Öltank, dadurch entfallen Leitungen für Zu- und Abgang des Schmiermittels, was Raum und Gewicht sparen hilft.

Vibrationen zweiter Ordnung werden über die gegenläufige Bewegung der Kolben in den Zylinderlaufbahnen aufgefangen, primäre Vibrationen werden über zwei Ausgleichwellen im Motorgehäuse absorbiert. Die vordere Balancerwelle rotiert mit zwei Ausgleichsgewichten, die hintere mit einem Ausgleichsgewicht, was zur Gewichtsersparnis beiträgt.

Kupplungskorb aus Aluminium und Druckplatte sowie schräge Slipper-Anlauframpen unterstützen eine gefühlvolle Schalthebelbetätigung sowie müheloses Hoch- und Herunterschalten. Das Sechsganggetriebe weist für die Gangstufen Eins, Zwei, Drei und Vier spezielle Schaltklauen auf, was wiederum erlaubte, die Kupplung besonders kompakt zu gestalten. Das Primärtrieb-Zahnrad weist auf der Lagerseite mehrere Ölsicken auf, die zusätzlich eine optimale Ölversorgung der Motorinnereien über die Zentrifugalkräfte sicherstellen.

Das Design der Schaltwalze des Sechsganggetriebes ist identisch mit jenem des CRF450R-Crossers, was exakte, sichere Schaltmanöver gewährleistet Die Aluminiumkupplung mit zusätzlicher Slipperfunktion unterstützt die jederzeit geschmeidige Funktion.

Neu für den Modelljahrgang 2018 ist eine Lithium-Ionen-Batterie, die 2,3 Kilo weniger wiegt als der vorherige Batterietyp. Längere Lebensdauer und robustere Qualitäten bei längeren Standzeiten sind weitere positive Benefits.

Ein Quickshifter ist optional als Zusatzausstattung erhältlich.